同城物流是毛细血管

北京朝阳区酒仙桥北路的东段，每天都会有十几个金杯货车司机停靠在马路边，烈日炎炎的午后，他们要么三五成群地围在一起下棋打牌，要么躲在货车后备箱抽烟聊天，或者干脆就呆在汽车驾驶室里，百无聊赖地玩着。

他们管这种上班方式叫“趴活”，偶尔会有老客人给他们打，也会有旁边建材工地的人找他们拉物料，于是，他们就掐灭快要吸完的红塔山香烟，握着方向盘奔向货主指定的地点。

他们常常需要帮助货主装卸物料，将一件件重物从后备箱抱出，脸微微一红，手臂的青筋暴起，不一会儿就把后备箱清理干净。

这些又脏又累的活儿可能很少会出现在我们的视线中，但是，每当我们在里买一次水果，点一次餐，叫一次上门服务，这些环节都会像工厂的生产流程一样，有条不紊地展开。

作为上门汽车保养服务商——博湃汽车服务的总经理，冯斌每天的一个重要任务之一就是保证流程不出错。

每天客户下完订单之后，博湃需要金杯货车司机把滤芯等零配件从库房发到 17 个配送点，所有的零配件要在晚上 9 点之前送到，才能保证第二天上门保养服务的正常开展。

“物流是非常重要的环节，如果遇到不熟悉的司机，对流程和路线不熟悉，无法在规定时间送到，第二天的上门服务就会受到影响。”

同城物流是毛细血管

上门汽车的保养服务只是其中一例，在很多 O2O 的服务中，同城物流都是生命线。轻食外卖平台楼下 100 的创始人季晓杨就曾对极客公园说，为了保证送到用户手中的蛋糕是新鲜的，他们采用的方式是自建物流，在货车上自己搭建装载蛋糕的货架。

“如果把干线物流比喻成主动脉，同城物流就是毛细血管，最难的就是毛细血管，一出现问题就容易得血栓。”同城物流服务商速派得的创始人江镇如此形容同城物流的重要性。

“城市之间的物流可以通过集货的方式传输，规模化的集约效应会让物流成本变低，而同一个城市里客户端的需求是零散的，非计划性的，多批次的，在供应链中，一般采用库存的方式满足用户的零散需求，但由于仓库的成本很高，一家企业很难建立多个，这时候实现无盲区的配送就会面临成本高昂的问题。所以，很多人都会说，最后一公里很难。”

在创业做物流之前，江镇曾供职于企业级服务的公司——用友，一次偶然的机会，他通过朋友接触到物流这个行业，看到了背后隐藏的商业机会。

“很多人对物流的认知都不完善，一提到电商圈的物流，大家想到的是京东，菜鸟；提到快递，想到的是顺丰，四通一达，加上传统物流圈的德邦，但其实物流是一个特别巨大的行业，前十名不到整个行业的 5 %，非常离散。放大来看，京东的物流在电商里还不错，但不是最好的。这个行业不仅市场大，而且管理和思维水平也很有局限。”

闲散的运力如何被整合

的确，物流行业比互联行业起步早多了，但仍旧处于比较散乱的状态。货车司机们收入不多，对新模式的接受度也不高。

在建材工地旁边，郭师傅把拖了鞋的脚放在方向盘上，指着他从 去年 9 月到今年 6 月的加油单跟我说：“你看，从去年到现在，一共加了 100 次汽油，光油费就 1 万五千，每天除了油钱还有保险，汽车保养的费用，成本能到 150 元，能赚到手里的不过 200 多元。”

这些师傅们大多从外地赶来进京务工，工作年限从 7 年到二十年不等，由于积累了一定的客户资源，他们通常在家里附近等货主来派活，有活儿就开工，没活儿就干等。

一方面是司机资源没有被充分利用，获得不到稳定的收入，另一方面则是货主的需求得不到满足，博湃的冯斌告诉极客公园：”这些司机有时候我们不敢用，担心对流程和路线不熟悉，会影响到货物的送达，也担心出事。”

你能想象，在效率低下，信息不对称的地方，互联总会派上用场。

只是想法不一样，平台运作的方式也有不同。

去年 10 月上线的速派得同城快运采纳的是众包拼只有限制自己的各种欲求单的模式，在速派得的 App 上，你可以选择按需发货，小快件，和整车送三种方式，小到一本书，一把椅子，大到一个沙发，一车货物，客户可以根据自己的实际需求选择不同的配送方式。这样用户的范围就不仅仅局限于商家，个人用户也可以选择合适的方式操作。

在速派得的创始人江镇眼中，平台上的 2000 多个车辆是一个整体，内部可以发展很多个空间，平台按照最小的单元售卖服务。

以按需发货为例，用户需要输入所发货物的实际体积，在另一端，平台的系统结合客户的需求、货车的容量、行驶方向、地理位置等因素来做匹配。

当然，按需分配的方式也很难满足所有客户的需求，水果电商鲜达就采用自建物流的方式从各个水果生产基地运送货物到线下的自提点，创始人李文宪跟各个物流平台平台都接触过，发现第三方物流平台很难满足全部的配送需求，最后选择了自建车队，租车雇佣司机来完成水果的运输。

江镇坦言：目前平台上做的是普通货物的运输，没有特殊要求，大多数货物都可以实现配送。

货车司机争夺战

在专车领域，我们常常可以看到同一个司机在滴滴快的，Uber 等各类专车软件之间来切换，赚取各个平台的补贴以寻求利益的最大化。但是货车司机似乎不太一样，他们对软件的忠诚度更高，因为这意味着他们可以拿到稳定的，高质量的货物来源和收入。

黄师傅是速派得平台上的一位司机，现在，他有一个固定的活儿，就是美团早餐，每天上午，他会在 5 点多从肯德基 , 麦当劳等提取用户预订好的早餐套餐，送往各个订餐的各个公司，一直忙到上午 11 点半。他没有告诉我具体的收入，只是简单地说：温饱是够了，还能比以前多赚一点。

和速派得一样做同城物流还有一号货车，58 速运，蓝犀牛，云鸟, 货拉拉等。当然，不同的平台采用的方式也有所不同。

起源于香港的货拉拉采用的专车配送的方式，平台上根据运输体积和载重将货车分为小面包车，中面包车，小货车，中货车四种类型，价格也会有所不同，小面包车的价格是 5 公里 30 元，而中面包车的价格则为 45 元。货拉拉的创始人周胜馥介绍，在香港，之前是有一个电叫中心用于调度货车的运力，受电叫中心的启发，他们希望用互联的平台把这些信息收集起来，提供较为标准的服务。和货拉拉类似的还有 58 速运，蓝犀牛等。

云鸟配送则从招标会上找灵感，让司机报上自己的价格，填写资料，用户根据价格和资料详情选出合适的货车司机完成配送。

还有和滴滴打车相似的一号货车，当你在平台上输入自己的发货需求时，平台则会将需求发送给附近的司机，让司机接单。

哪一种方式可以更加高效低成本地完成匹配？在物流这个千亿级的市场面前，这个答案也许就在过去的已成为历史街头那些还没有接受互联洗礼的货车司机手里。